Tram Hardbrücke Zürich

Nach dem Zürcher Gemeinderat hat unser Kantonsparlament am 30.6.2014 ebenfalls Grünes Licht gegeben zum Bau eines Trams auf der Hardbrücke. Das Vorhaben ist jedoch nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls oft diskutierten Rosengarten-Tram! Worum es beim Tram Hardbrücke geht, habe ich Euch hier dargestellt:

Warum ein Tram Hardbrücke?

Die beiden Stadtquartiere im Norden und im Süden der Bahngeleise sind heute nur ungenügend miteinander per Bus verbunden. Wer aus dem Kreis 4 nach Zürich West will, muss mehrfach umsteigen, was aus einer eigentlich kurzen Strecke eine lange Reise macht. Das ist unbefriedigend. Eine direkte Verbindung aus dem Herzen des Kreis 4 in den Kreis 5 hinein und nicht bloss auf der Transitstrecke Hardbrücke an den Quartierzentren vorbei, das bietet die vorgeschlagene Lösung. Das Tram bringt die Menschen im Kreis 4 via Hardplatz zum Helvetiaplatz ins Langstrassenquartier und auf der anderen Seite via Turbinenplatz/Technopark in das Hardturmgebiet. All diese Gebiete bekommen damit endlich die lange ersehnte und bis heute fehlende umsteigefreie Verbindung!

Die heute auf der Hardbrücke fahrenden Busse sind fast durchgehend voll ausgelastet. In Spitzenzeiten müssen immer wieder Fahrgäste an den Stationen stehen gelassen werden. Weil aber nicht beliebig viele Busse eingesetzt werden können, da sie sich sonst an Knotenpunkten und Haltestellen gegenseitig behindern, muss eine Lösung mit einem anderen Verkehrsmittel gefunden werden, das mehr Menschen Platz bietet: Das Tram ist dafür ideal. Ein Cobra-Tram kann mehr als das Doppelte an Passagieren aufnehmen wie ein Gelenk-Trolleybus.

Am Bahnhof Hardbrücke steigen heute gegen täglich 50'000 Menschen aus den Zügen ein / aus. Wer dies auch gelegentlich tut, weiss, dass diese Massen von den Bussen kaum mehr übernommen werden können. Aber besonders das Arbeitsplatzgebiet Zürich West wächst ungebremst weiter. Die Folge: In absehbarer Zeit werden rund 75'000 Personen pro Tag den Bahnhof Hardbrücke benutzen. Diese brauchen einen viel leistungsfähigeren Feinverteiler. Und vor allem: Diese brauchen einen Feinverteiler, der sie in die Quartiere hinein bringt, was mit dem Tram vorgesehen ist. Für den weiteren Transitweg nach Nord & Süd bleiben die Buslinien bestehen.

Die Teile des Tram Hardbrücke:

A - Neugestaltung des Hardplatzes.
B - Beim Hardplatz kreuzt die Tramlinie kommend vom Bahnhof Hardbrücke (D) die Hardstrasse.
C - Auf der Hardbrücke fährt das Tram auf der heutigen Busspur. Die Spuren für den Autoverkehr bleiben bestehen.
D - Die Bushaltestelle am Bahnhof Hardbrücke wird ausgebaut (verlängert)
E - Nördlich der Haltestelle Bhf. Hardbrücke kreuzt die Tramlinie in Richtung (G) die Strasse auf der Brücke.
F - Die bestehende schon genug breite Rampe wird genutzt um das Tram hinunter zur Pfingstweidstr. zu führen.
G - Unterhalb der Hardbrücke schliesst das Tram an die bestehenden Tramgeleise an.
H - Südöstlich vom Hardplatz schliesst das Tram an die bestehenden Tramgeleise an.
Weil die Rampe (F) nun vom Tram genutzt wird, fährt auch der Strassenverkehr in Richtung Albisriederplatz neu über die Geroldrampe auf die Brücke. Verkehrszählungen an diesen Stellen haben gezeigt, dass dies ohne Probleme möglich ist. Die nötige Verkehrssteuerung wird abgestimmt mit den Tram-/Strassenkreuzungen (B) und (E).
Bei der Sanierung der Hardbrücke bis 2013 sind bereits nötige Anpassungen an der Hardbrücke als Vorinvestitionen gebaut worden, da das Projekt Tram Hardbrücke damals bereits bekannt war. So wurde z.B. die Rampe (F) schon für zweigleisigen Tramverkehr ausgelegt.

ACHTUNG: Das Tram Hardbrücke ist nicht zu verwechseln mit dem Rosengarten-Tram! Die Idee des Rosengartentrams sieht einiges weiter nördlich ein Tram ab Wipkingen hinauf zum Bucheggplatz vor. Das würde ein ganz anderes Projekt nötig machen, das sich auf oder unter der Hardbrücke vielleicht einmal an das Tram Hardbrücke anschliessen liesse (oder auch nicht), das aber ein anderes Projekt bleibt.

Behinderung des Strassenverkehrs?

Fast täglich staut sich der Strassenverkehr auf der Hardbrücke. Allerdings sind die Staus fast immer im nördlichen Teil der Hardbrücke, dort wo die Hardstrasse ab dem Escher-Wyss-Platz zum Bucheggplatz führt. Auf dem Teil der Hardbrücke wo jetzt das Tram Hardbrücke vorgesehen ist, gibt es weniger als 3/4 so viel Strassenverkehr wie auf dem staugefährdeten nördlichen Teil. Natürlich kommt es wie überall in Folge von Unfällen auch auf dem südlichen Hardbrücke-Teil gelegentlich zu Stau, aber dies sind Ausnahmesituationen die mit oder ohne Tram & Bus passieren können.

Der Strassenverkehr auf der Hardbrücke ist seit je begrenzt durch die Zubringer-Knoten an Albisriederplatz, Bucheggplatz und der Kreuzung Hardstrasse/Pfingstweidstrasse.
Diese Knoten lassen es zu, dass maximal 1'900 Fahrzeuge pro Stunde die Hardbrücke befahren. An diesen Knoten wird sich wegen dem Tram Hardbrücke nichts ändern. Die Zahl der Fahrzeuge bleibt also gleich. Weil aber auf der Strecke zwischen (B) und (E) in obiger Karte nur 3/4 so viel Verkehr herrscht, wie nördlich davon auf dem Abschnitt zum Bucheggplatz, können bei (B) und (E) problemlos zwei Lichtsignalisationen eingebaut werden, welche alle paar Minuten ein Tram kreuzen lassen. Bei (B) besteht heute schon ein nicht geregelter Fussgängerübergang, der eher mehr Verkehrsbeeinträchtigung verursacht, als wenn der Übergang eine Lichtsignalisation bekommen würde.

Kosten des Vorhabens

Der Zürcher Kantonsrat hat am 30. Juni 2014 mit den Stimmen von SP, Grünen, GLP, EVP, CVP, FDP und BDP dem Kantonsbeitrag an den Bau des Trams Hardbrücke überdeutlich zugestimmt. Alle nötigen Bauten und Anpassungen eingeschlossen, inklusive MWSt, wird mit Kosten von 129 Millionen Franken gerechnet. Der Kanton beschloss, daran maximal 76.4 Millionen beizusteuern. Das Geld soll dem sowieso für den Ausbau des öffentlichen Verkehres reservierten "Fonds für die Förderung des ÖV" entnommen werden, belastet also die Staatskasse nicht zusätzlich. In diesem Fonds sind bereits ausreichend Mittel vorhanden dafür.
Die Stadt Zürich hat 2013 bereits dem Vorhaben zugestimmt. Damit das Projekt realisiert werden kann, ist noch die Zusicherung eines Bundesbeitrages aus dem "Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr" nötig.

Zeitplan des Baus

2013 hat die Stadt Zürich das Projekt beschlossen
2014 hat der Kanton seinen Finanzierungsbeitrag beschlossen, ebenfalls für 2014 wird der Beschluss zum Bundesbeitrag erwartet. Allenfalls kommt es gegen Ende 2014 im Kanton noch zu einer Volksabstimmung dazu. Danach können die Ausführungsarbeiten beginnen.
Läuft alles verzögerungsfrei, kann das Tram Hardbrücke im Dezember 2017 den Betrieb aufnehmen.
Einsprachen oder Ähnliches könnten jedoch den Zeitplan wohl um ein bis zwei Jahre nach hinten verschieben.

Nachteil für die Grünau.

Aktuell sehen die VBZ vor, das Tram Hardbrücke so zu befahren, dass die Linie 8 aus der Grünau (Werdhölzli) am Escher-Wyss-Platz unter der Hardbrücke auf den Gleisen des Tram Zürich West zur Station Schiffbau, dann über die Rampe (F, obiges Bild) auf die Hardbrücke und ab Hardplatz zum Stauffacher geführt würde. Die bestehende Linie 17 vom Werdhölzli via Escher Wyss Platz und Limmatplatz zum Hauptbahnhof soll aufgegeben oder höchstens noch zu den Spitzenzeiten verkehren.

In der Grünau leben jedoch viele ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen (div. Wohnheime), sowie in den dort noch günstigen Familienwohnungen auch zahlreiche junge Familien mit Kinderwagen. Gerade für diese Personengruppen sind umsteigefreie Verbindungen besonders wichtig! Weil der Limmatplatz für ganz Zürich West, also auch für die Grünau, ein wichtiger Einkaufsplatz und Treffpunkt ist, käme es zu starken Beeinträchtigungen ausgerechnet dieser ohnehin schon in ihrer Mobilität geschwächten Menschen.

Die Tramlinie 17 muss darum uneingeschränkt zwischen Werdhölzli und Limmatplatz bzw. Zürich HB beibehalten werden! Dafür setze ich mich politisch ein. Deswegen soll aber nicht auf das Tram Hardbrücke verzichtet werden, dessen grosse Vorteile - siehe weiter oben - offensichtlich sind.

Zürich, 2. Juli 2014. rolandmunz.ch